- Статьи
- Экономика
- Нелетная порода: российские вертолеты «Ансат» могут столкнуться с остановкой эксплуатации
Нелетная порода: российские вертолеты «Ансат» могут столкнуться с остановкой эксплуатации
Вертолеты «Ансат» рискуют столкнуться с масштабной остановкой эксплуатации, рассказали «Известиям» несколько источников в отрасли. Причина — в невозможности ремонтировать двигатели PW207K производства Pratt & Whitney Canada. По достижении 3 тыс. часов ресурса эксплуатация моторов запрещена и они должны направляться на ремонт, но это сейчас невозможно. Постепенное выбытие вертолетов начнется уже с этого года — всего таких 49 машин.
Сколько иностранных деталей в российских «Ансатах»
В 2025 году начинает подходить к концу ресурс двигателей PW207K у вертолетов «Ансат». По информации производителя — компании Pratt & Whitney Canada, максимальный срок службы мотора составляет 3 тыс. часов, после чего требуется его проверка и при необходимости ремонт. Без диагностики и технического обслуживания невозможны продление ресурса и эксплуатация машин.
Однако, как рассказали «Известиям» в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), ни в России, ни в дружественных странах нет сертифицированных организаций с лицензиями, которые могли бы выполнить такую работу. Pratt & Whitney Canada отказывает в обслуживании техники из-за санкций, добавили там.
— Российская индустрия не имеет доступа к оригинальной технической документации Pratt & Whitney Canada, а значит, не может организовать сертифицированное обслуживание двигателей, — добавили в АВИ.
Кроме того, попытки организовать ремонт на отечественных предприятиях наталкиваются на отсутствие критически важных компонентов, технологии которых остаются недоступными. И это рождает существенный риск эксплуатации парка «Ансатов» в ближайшие годы, отметили в ассоциации.
Поэтому в ближайшие пять лет под угрозой остановки может оказаться значительная часть парка вертолетов «Ансат» — к 2029 году прекратить полеты могут 49 машин, добавили в АВИ.
На июль 2024 года общий парк «Ансат», «Ансат-У» и их модификаций насчитывал 140 единиц, из них в гражданской авиации эксплуатировались 88 вертолетов. По данным Росавиации на 12 марта, эксплуатантами «Ансатов» являются: Национальная служба санитарной авиации (НССА) — 37 машин, «Русские Вертолетные Системы» — 12 (возможно еще четыре), АК «Баргузин» — три, АК «Парма» — два, Костромское авиапредприятие — два, ТНЦ — два, авиакомпания «Авиасервис» — один, «ХелиЭкспресс» — один.
По одному из вертолетов «Ансат» № 33076 АК «Парма» (ранее летал в авиакомпании «Вяткаавиа», у которой отозван сертификат эксплуатанта), наработка приблизилась к 2900 часам. Примерно с таким же налетом в РФ еще три вертолета, которые выработают моторесурс в 2025 году.
Как сообщил «Известиям» источник в отрасли, в 2026 году на прикол могут встать шесть машин, в 2027-м — еще 11, в 2028-м — три, а в 2029 году — 25 вертолетов.
— Документированный моторесурс в 3 тыс. часов может быть дважды продлен на 500 часов, — рассказал «Известиям» президент авиакомпании «Вяткаавиа» (сейчас занимается техобслуживанием) Олег Кочкин. — Но юридически это имеет право делать только производитель. Его представители приезжают к эксплуатанту, проверяют двигатель и после анализа состояния турбины и лопаток официально дают разрешение на продление эксплуатации.
Если износ высокий, то силовой агрегат заменяют или ремонтируют. В мире есть только один завод, проводящий тяжелые формы ремонта PW207K, и находится он в США, отметил Олег Кочкин.
По его словам, ранее были попытки привлечь к ремонту PW207K «Уральский завод гражданской авиации», но пока безрезультатно.
По данным Ассоциации вертолетной индустрии, трудности с обеспечением летной годности вертолетов «Ансат» связаны не только с двигателями PW207K, но и с другими техническими узлами и агрегатами. Как рассказали «Известиям» в АВИ, в конструкции «Ансата» есть два десятка критически важных изделий, в том числе французские гибкие тяги управления (Push-Pull) Triumph Controls France и исполнительные механизмы SEMA от компании Safran Electronics & Defence. На вертолетах стоят чешские стартер-генераторы PBS от Velká Bíteš или американские Skurka Aerospace Inc. Без них невозможно обеспечить работоспособность электрики вертолета, отметили в ассоциации.
Ресурс узлов ограничен и потребуется либо закупка оригинальных комплектующих, либо глубокая переделка конструкции вертолета для установки российских аналогов.
— Таким образом, даже если бы удалось решить вопрос с двигателями, другие импортные узлы продолжат ограничивать летную годность «Ансата», — отметили в АВИ.
Лизинговые компании, предоставившие «Ансаты» в аренду, могут столкнуться с риском возврата машин, не имеющих дальнейших перспектив эксплуатации, отметил один из источников «Известий» в отрасли. На данный момент это Государственная транспортная лизинговая компания и ПСБ Лизинг.
Когда импортозамещенный «Ансат» поступит в эксплуатацию
Как только Pratt & Whitney Canada прекратила поддержку эксплуатируемых двигателей, российские власти утвердили проект импортозамещения критически важных агрегатов «Ансата».
Как рассказали «Известиям» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех»), взамен PW207K конструкторы ОДК-Климов создали отечественный мотор ВК-650В. В 2023 году успешно завершены его инженерные испытания, а в 2024-м началась отработка в составе вертолета «Ансат».
— В феврале 2025 года ОДК получила сертификат типа на авиадвигатель ВК-650В для легких вертолетов. Силовые установки такого класса в России ранее не производились, — сообщили в пресс-службе ОДК. — ВК-650В готов к серийному производству. Сейчас идет подготовка к первому полету вертолета с новыми двигателями.
ВК-650В — первый российский вертолетный двигатель в классе мощности 650–750 л.с. Силовая установка заменит иностранные двигатели на вертолетах «Ансат», Ка-226Т, а также будет использоваться в других вертолетах с взлетной массой до 4 т.
В АВИ отметили, что под отечественный мотор потребовалась разработка новой версии вертолета с системами, которые имеют другие габариты и вес. Фактически импортозамещенный «Ансат» представляет собой новую версию вертолета. Он требует новых летных испытаний и сертификационных процедур, что значительно увеличивает сроки ввода в эксплуатацию импортозамещенного «Ансата». Сертификация «Ансата» с двигателем ВК-650В может растянуться до 2026 года. Однако серийное производство и поставки займут дополнительные один-два года, прогнозируют эксплуатанты воздушной техники.
«Известия» направили запросы в Минпромторг, Минтранс, Росавиацию, «Ростех», в «Вертолеты России», «Уральский завод гражданской авиации», а также в авиакомпании.
Можно ли заменить канадские двигатели на российские
— Продление ресурса без участия оригинального разработчика двигателя несет дополнительные риски безопасности полетов, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Замена запчастей (например, лопатки турбины) на неоригинальные потребует сертификации изменения в конструкции, и сделать это безопасно без оригинального разработчика практически невозможно.
Купить иностранные двигатели и запчасти в серую, в обход санкций крайне сложно, так как «Ансаты» не распространены в мире и многие технические решения в них уникальны и штучно выпускались специально для российских вертолетов, отметили в АВИ.
Примерно такая же ситуация наблюдается с самолетами Superjet-100, на которых стоят рссийско-французские моторы SaM146 и многие импортные детали для них выпускались за рубежом малыми партиями специально для этого лайнера. С вводом санкций по этим категориям запчастей самолет стал наиболее уязвим, отметил Андрей Патраков. Поэтому для Superjet-100 был также разработан новый отечественный мотор ПД-8.
— Нужно искать возможность осуществлять ремонт в третьих странах, но это сопряжено с высокими рисками и расходами, — сказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Установка российских моторов ВК-650В взамен отслуживших свой срок канадских PW207K сложна технически, добавил он. При формировании облика этого двигателя предполагалось, что ремоторизация ранее выпущенных вертолетов будет возможна, однако остается открытым вопрос экономической целесообразности выполнения таких работ, отметил авиаэксперт.
— Устанавливать на уже летающие машины новые российские двигатели нецелесообразно. Придется менять конструктив вертолета, отправлять их на завод, что недешево. Авиакомпаниям проще взять новый импортозамещенный «Ансат», когда он появится, — добавил Олег Кочкин.
Как рассказали в АВИ, ремоторизация уже выпущенных вертолетов возможна, но она потребует переработки системы подачи топлива, изменения в противопожарной защите, модификации авиационной электросистемы, замены автоматов перекоса и связанного оборудования.
Производитель — АО «Казанский вертолетный завод» — не планирует проводить ремоторизацию существующего парка, так как это потребовало бы масштабной перекомпоновки и пересертификации машины, добавили в ассоциации.
